Когда впервые заработала водная дорога жизни в годы блокады. Смотреть что такое "Дорога жизни" в других словарях. Памятники, включенные в Зеленый пояс Славы и «Дорогу жизни»

Какова же история этой самой лесной Дороги Жизни, начинавшейся в Заборье и Подборовье? Нашел в интернете интересный материал на эту тему, написанный, судя по всему, учителем школы в Иссаде. http://volhovogni.ru/article/25279/

Трагическая осень 1941 года.
Овладев 8 ноября Тихвином, враг отрезал единственную железнодорожную ветку, доставлявшую продовольствие, оружие, медикаменты к Ладожскому озеру, то есть в осаждённый Петроград, на фронт. Эшелоны с грузом стали поступать на станции Заборье и Подборовье. Находились они в 180 километрах от Волхова, но нормальной дороги не было. Добраться до Новой Ладоги или Волхова можно было только просёлками на лошадях. Начальник управления строительства автомобильных дорог инженер-полковник И. Н. Коровякин вместе с офицерами наметили автомобильную трассу в обход Тихвина. Длина ее составляла более 200 километров. В Военном совете Ленинградского фронта две недели обсуждался вопрос доставки продовольствия в умирающий город. В эти трагические дни было принято постановление Военсовета № 00419. Вот его текст:
"1. Для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов в Ленинград и эвакуации населения и имущества из Ленинграда построить к 30 ноября 1941 г. фронтовую автомобильную дорогу на трассе: ст. Заборье - Серебрянская - Великий Двор - Лахта - Никульское - Шаньгово - Еремина Гора - Новинка - Ямское - Карпино - Новая Ладога - Кобона с общим грузооборотом в оба конца - 2000 тонн в сутки, с открытием на ст. Заборье перевалочной базы.
2. Строительство дороги возложить на комиссию Ленинградского обкома ВКП(б) (т. Воротов) со сроком окончания к 1 декабря 1941 г.
3. Начальником фронтовой дороги назначить генерал-майора интендантской службы Шилова с подчинением его начальнику тыла Ленинградского фронта. Помощниками начальника дороги назначить: инженера 1-го ранга Щепенникова - по железнодорожным перевозкам; инженера 1-го ранга Кузьмина - по дорожно-комендантской службе; интенданта 1-го ранга Харитонова - по интендантской службе. Штат управления дороги установить в количестве 35 чел.
5. Председателю исполкома Ленинградского горсовета депутатов трудящихся т. Попкову: а) к 25 ноября 1941 г. мобилизовать на период работы дороги из народного хозяйства города 500 автомашин разных марок и 100 автоцистерн (исправных) с водительским составом, передав их командиру 17-й отдельной автотранспортной бригады в эксплуатацию на дороге; б) к 25 ноября 1941 г. выделить в распоряжение командира отдельной автотранспортной бригады единовременно 3000 комплектов резины для автопарка дороги.
6. Начальнику автобронетанкового управления Ленинградского фронта полковнику Дементьеву к 26 ноября 1941 г. выделить из состава армейского транспорта Ленинградского фронта 100 автомашин и 100 автоцистерн с водительским составом, передав их в распоряжение командира 17-й ОАТБ для работы на дороге.
8. Начальнику тыла Ленинградского фронта генерал-майору т Лагунову к 27 ноября 1941 г. выделить в распоряжение начальника дороги лимит продовольствия для питательных пунктов с Череповецкой базы Ленфронта.
9. Дорогу разбить на 4 дорожно-эксплуатационных участка в границах:
первый участок (Ефимовский район) - Заборье, Лахта;
второй участок (Капшинский район) - Лахта исключительно, Еремина Гора включительно;
третий участок (Пашский район) - Еремина Гора исключительно, Шаньгово включительно;
четвертый участок (Волховскикй район) - Шаньгово исключительно, Кобона включительно.
10. Обязать председателей райисполкомов Ефимовского, Капшинского, Пашского и Волховского в пределах границ, через начальника дороги, поддерживать дорогу в проезжем состоянии.
11. Для поддержания дороги в проезжем состоянии обязать комиссию обкома ВКП(б) (т. Воротов) привлекать местное население в порядке трудгужповинности по требованию и заявкам начальника дороги генерал-майора т. Шилова.
14. Установить временное местопребывание управления дороги - Новая Ладога.

Командующий войсками Ленинградского фронта генерал-лейтенант ХОЗИН
Члены Военного совета фронта
Секретарь ЦК ВКП(б) ЖДАНОВ
Дивизионный комиссар КУЗНЕЦОВ
24 ноября 1941 г."

Нечеловеческий труд стоит за сухими строчками постановления. Дорога не была единой трассой, она шла несколькими ветками, чтобы не было встречного движения.
1. Ст. Заборье (или Подборовье) - Великий Двор (20км. или 23 км.) - Лахта - Шугозеро (100 км.);
2. Новинка (45) - Карпино - Новая Ладога (110 км.);
3. Новинка - Усадище - Сясьские Рядки - Новая Ладога (97 км.);
4. Новинка - Кивуя - Златынь - Новая Ладога (88 км.).
Трудно поверить, что без всякой механизации, вручную, в морозы и метели ноября-декабря 1941 года за две недели (а точнее, за 10 дней) была построена эта лежнёвая автомобильная дорога. Героизм солдат, стариков, женщин, детей спас город от гибели. Меньше месяца функционировала эта трасса (с 6 по 30 декабря), но это были самые тяжёлые дни блокады Ленинграда.
Сооружение и эксплуатация дороги требовали преодоления огромных трудностей, так как трасса проходила по глухой, пересеченной лесисто-болотистой местности. "По чащам да болотам шел этот путь..., - писал бывший член Военных советов Ленинградского и Волховского фронтов Т. Ф. Штыков. - Болота под снежным покровом не промерзали. Пришлось расчищать снег, вручную пробивать тонкий ледяной покров, чтобы наращивать толстый слой льда, по которому могли бы пройти автомашины".
Еще более яркое представление о дорогах в районе прохождения трассы дают материалы рекогносцировочных обследований и характеристики дороги между деревнями Холм и Усадище протяженностью 20 км, которые Гушоссдор направил 7 декабря 1941 г. начальнику автодорожного отдела Ленинградского фронта. "Дорога шириной 2,5 м, - говорилось в этом документе, - в основном проходит мелким лесом, мостов не имеется, имеет много ухабов и выбоин, пересекает на середине перегона болото протяжением 1,5 км, имеется семь крутых подъемов с уклонами 12-15° общим протяжением 200 погонных метров". Для устройства этого участка дороги длиной 20 км требовалось вырубить лес на протяжении 14 км, раскорчевать пни на протяжении 16 км, построить три моста, произвести земляные работы в объёме до 2000 куб. м и другие работы. Военная автомобильная дорога, протяженностью 300 километров, была проложена по болотам неимоверными усилиями населения и воинов". По воспоминаниям, "колхозники врезались в болотистый грунт, дремучий лес, убирали кустарник, валуны".
На строительство трассы Ленинградский фронт направил три отдельных дорожно-эксплуатационных полка и несколько дорожно-мостовых батальонов и рот... Женщины, подростки, старики - всё мало-мальски трудоспособное гражданское население вышло помогать дорожникам... "По всей почти трехсоткилометровой трассе стучали кирки, ломы, врезались в болотный грунт лопаты. Кругом лес, кочкарник, валуны. Две недели днем и ночью шло сражение за дорогу. 6 декабря по ней двинулись первые автомашины с грузом... 9 декабря войска под командованием генерала армии К.А. Мерецкова отбросили фашистов за реку Волхов и освободили Тихвин... Отпала необходимость в грунтовой дороге. Вскоре солдаты-дорожники перешли на прежнюю автодорогу... ". (Из мемуаров З.И.Кондратьева "Дороги войны". Автор книги в годы войны возглавлял Главное управление автотранспортной и дорожной службы.)
Рабочих машин не хватало. Строительные материалы носили вручную. Только брёвен около 35 тысяч перетаскали. На строительстве вместе с инженерно-строительными частями трудились мобилизованные колхозники Волховского, Пашского, Киришского, Оятского районов. Работа осложнялась сильными морозами и снежными заносами. Были сооружены два больших моста через Волхов и Сясь. "6 декабря завершилось строительство автомобильной дороги, которая огромным полукружием обогнула занятый врагом Тихвин. Она шла от станции Заборье Северной железной дороги до Леднева, что в 6 километрах от Кобоны. Эта трасса оказалась куда более тяжелой, нежели дорога через Ладожское озеро. Машинам приходилось преодолевать крутые подъемы и спуски, снежные заносы. Пролегла она в основном по необжитым местам. К счастью, необходимость в этой сложной трассе вскоре отпала", - писал А.В. Буров в книге "Блокада день за днём".
Бревно к бревну - сотни, тысячи бревен составили один многокилометровый мост. Настил "дышал" под колесами машин: даже в самые сильные морозы не промерзало болото. Первыми прошли здесь воинские подразделения, форсированным маршем переброшенные для контрнаступления из Тихвина. В д.Каськово четыре дня размещался штаб армии генерала Мерецкова.
Новую автомобильную дорогу, длина которой составляла около 300 км, обслуживали 21-й и 22-й дорожно-эксплуатационные полки (ДЭП) и четыре автобата. 21-й ДЭП обслуживал участок от ст. Заборье до Ереминой Горы, 22-й ДЭП - от Ереминой Горы до Кобоны. Работа автотранспорта была организована отдельными эшелонами по 10-15 автомашин. Первая колонна в составе 20 машин 389-го автобатальона под командованием военного комиссара батальона Н.М. Коливердова проделала этот путь за две недели. За один рейс автомашины должны были пройти по плохим дорогам почти 620 км. Поэтому они находились в пути по 10-20 суток.
Перевозки обеспечивали три автомобильных и три гужевых батальона. На заболоченных местах и на берегах рек поставили дежурные тягачи. Но уже на четвертый или пятый день стало ясно, что такая дорога прокормить Ленинград не могла: машины засели в грязи по всей трассе. Многие автомашины выходили из строя. Только на участке от Ереминой Горы до Новой Ладоги застряло триста пятьдесят машин с грузом.

Где тягачей не было, солдаты вытаскивают машины на себе. За сутки автомобили проходили тридцать пять - сорок километров... По этой трассе в сутки доставляли всего 500 тонн грузов. Но эта Дорога жизни, о которой немного известно, поддержала Ленинград в самые страшные блокадные дни 1941-го года. Трасса действовала до освобождения Тихвина, и она является памятником великого подвига людей.
По словам Виктора Николаева, уже после того как дорога перестала функционировать, ее разделили на участки и закрепили каждый за местными жителями. Регулярно по дороге проезжали сотрудники НКВД. И если у кого-то с закрепленного участка пропадали, к примеру, бревна или он просто оказывался в ненадлежащем состоянии, вся семья "смотрителей" объявлялась "врагами народа".

Поэт Александр Гитович посвятил строителям дороги стихотворение:
Он шел по болоту, не глядя назад,
И Бога он звал на подмогу,
Он просто работал, как русский солдат,
И выстроил эту дорогу.
На запад взгляни и на север взгляни -
Болото, болото, болото.
Кто ночи и дни выкорчевывал пни,
Тот знает, что значит работа.
Пойми, чтобы помнить всегда и везде:
Как надо поверить в победу,
Чтоб месяц работать по пояс в воде,
Не жалуясь даже соседу!
Все вытерпи ради родимой земли,
Все сделай, чтоб вовремя, ровно,
Одно к одному по болоту легли
Настила тяжелые бревна.
...На западе розовый тлеет закат,
Поет одинокая птица.
Стоит у дороги и смотрит солдат
На запад, где солнце садится.
Он курит и смотрит далёко вперед,
Задумавший точно и строго,
Что только на запад бойцов поведет
Его фронтовая дорога.

А мост в посёлке Иссад, построенный зимой 1941 года, "трудился" до лета 1954.
По инициативе жителей деревни Подборовье в 1968 году состоялось открытие памятника, посвященного всем тем автомобилистам и автомобилям, которые переправляли в обе стороны жизненно необходимые грузы. Памятник автомашине "ЗИС-5" входит в состав "Зеленого пояса Славы Ленинграда". Перед грузовиком установлена доска, на которой показана схема участка Дороги жизни, также имеется надпись "Здесь начиналась Дорога жизни. Ноябрь-декабрь 1941 года". Возле переднего левого колеса грузовика на высоком постаменте нарисована краской гвардейская лента. До настоящего времени эта Дорога жизни, о которой до нас дошло столь мало информации, еще "жива" в сознании местных жителей. Именно по ней на легендарных грузовиках "ЗИС-5" в сутки проходило до пятисот тонн груза, что не давало погибнуть ленинградцам в наиболее страшные дни блокады 1941 года.
О помощи и чудесах иконы Казанской Заступницы в годы войны написано много. О Невской Скоропослушнице - Блокадной Заступнице меньше. Однако достаточно вспомнить, что именно в день Скоропослушницы - 22 ноября 1941 года - в блокадный город отправились первые машины с продуктами, и таким образом была открыта знаменитая Дорога жизни. Матерь Божия своим образом "Скоропослушницы" хранила эту дорогу, единственную ниточку, связывавшую город с тылом. В память об этом заступничестве Божией Матери блокадному городу 22 ноября 1997 года в поселке Заборье, откуда отправлялись машины-полуторки на Кобону и дальше следовали по Дороге жизни в блокадный город, был заложен храм в честь иконы Божией Матери "Скоропослушница". В течение пяти лет храм был построен. В 2002 году на престольный праздник в нем была отслужена первая литургия, а в 2006 году храм 22 ноября был освящен.

Дорога жизни через Ладожское озеро - знаменитая транспортная магистраль, которая во время Великой Отечественной войны оказалась единственной связующей нитью с осажденным Ленинградом. Летом - по воде, а зимой - по льду. Единственным связующим звеном между Ленинградом и остальной страной она оставалась с сентября 1941 по март 1943 года.

Предшествовавшие события

Дорога жизни через Ладожское озеро оказалась востребованной после полной блокады Ленинграда. Это случилось из-за неудач, которые потерпела советская армия в самом начале войны. Немецкие и финские войска практически полностью окружили Северную столицу.

В один миг изолированными в блокадном Ленинграде оказались почти два с половиной миллиона гражданских, а также несколько сотен тысяч человек, проживавших в пригородах. Было принято решение не сдавать город. Чтобы обеспечить такое количество людей продовольствием и всем необходимым, потребовался этот путь, который оборудовали на побережье Ладоги, остававшемся под контролем советских войск. Альтернативой были авиационные перевозки, но они не могли доставить весь необходимый груз.

Ситуация с продовольствием

Стоит отметить, что на начало Великой Отечественной войны город имел достаточно продовольствия. Муки - почти на два месяца, крупы - практически на три. Мяса должно было хватить на 38 дней, масла - на полтора месяца.

После нападения немцев поставки продуктов в город велись с перебоями. Поэтому уже на начало сентября, за неделю до полной блокады, в Ленинграде муки оставалось всего на две недели, крупы на 23 дня, жиров ровно на три недели, а мясопродуктов не более чем на 19 дней.

Таким образом, после того как каналы поставки в Ленинград были перекрыты, город в считаные дни оказался на грани катастрофы.

Дорога жизни через Ладожское озеро

Для того чтобы снабдить Ленинград всем необходимым, потребовалось отправлять груз водным транспортом. От самого города до Ладожского побережья имелись автомобильные и железные дороги. Но для приема большого объема грузов их пришлось расширять. Строить новые причалы, рыть к ним специальные фарватеры.

Стоит отметить, что до начала войны большая часть грузов в город шла в обход этого озера - по судоходным каналам. Поэтому судов, способных работать на озере, было совсем немного. При этом решение о том, что организация магистрали по Ладожскому озеру необходима, приняли еще 30 августа специальным постановлением Государственного комитета обороны.

Для приема судов была выбрана бухта Осиновец, которая располагалась в полутора километрах от станции "Ладожское Озеро". А также бухта Гольцмана, стоявшая еще на полтора километра дальше. Порты соорудили с помощью четырех земснарядов.

На сентябрь в распоряжении Северо-Западного речного пароходства, к которому относился Ленинград, были 5 озерных буксиров и еще 72 речных, около сотни барж.

Маршрут в Ленинград

Грузы в Ленинград отправлялись по Дороге жизни через Ладожское озеро по одному заранее утвержденному маршруту.

С железнодорожной станции "Волхов" их перевозили на речную пристань в районе Гостинополье. Тут их перемещали на многочисленные баржи. Буксирами их доставляли до Новой Ладоги. Уже оттуда их сопровождали полтора десятков буксиров. Иногда их заменяли корабли речной флотилии. Так они добирались до бухты Осиновец.

Тут их уже перемещали на узкоколейку и отправляли по Ириновской ветке Октябрьской железной дороги. Далее они уже попадали непосредственно в Ленинград.

Всеми перевозками руководила Ладожская военная флотилия. Начальником всей трассы, в том числе и портов, был генерал-майор Шилов.

Для того чтобы немцы не могли помешать доставке грузов в блокадный Ленинград, действовал специальный отряд противовоздушной обороны, располагавшийся на правом берегу озера. Он прикрывал всю трассу от налетов немецкой авиации.

Первые баржи

Первые баржи по Дороге жизни в Ленинград пришли 12 сентября 1941 года. За весь сентябрь в город поступило около 20 000 тонн грузов. При этом перевозки все равно оставались небезопасными. Из-за штормов на Ладоге затонуло несколько барж.

17 и 18 сентября потерпели крушение сразу две баржи, на которых находились люди. На одной было 520 военнослужащих, направлявшихся в Ленинград. Спасти удалось только 300 человек. На другой - 300 гражданских, которых эвакуировали из города. Большинство из них погибло. После этого перевозить людей на баржах запретили. Для этого стали использовать только самоходные суда.

Они, в свою очередь, регулярно подвергались бомбардировкам немецкой авиацией. В ноябре 1941 года авиабомба оторвала носовую часть сторожевого корабля "Конструктор". Погибли около 200 человек. В основном это были гражданские, которых эвакуировали из города.

После начала ледостава уже 22 ноября открылась автомобильная ледовая дорога. Некоторым судам удавалось доставлять грузы вплоть до 4 декабря.

Всего за осень 1941 года по Дороге жизни перевезли около 60 000 тонн грузов, две трети из них были продовольственными. Удалось эвакуировать около 33 000 ленинградцев. Немецкая авиация потопила пять буксиров и 14 барж.

В это время из-за ограничения поставок продовольствия в Ленинграде была введена карточная система. Служащим, иждивенцам и детям полагалось только по 200 граммов хлеба в день. Рабочим - по 400. С 1 ноября ситуация ухудшилась. Нормы сократились до 150 и 300 граммов соответственно.

Блокадная зима

Дорогу жизни во время Великой Отечественной войны по ледовой трассе начали готовить еще в октябре. Предполагалось, что она будет двухполосной, шириной до десяти метров. Через каждые пять километров оборудовались питательные и обогревательные пункты.

Для ее эксплуатации и охраны было создано управление дороги, которым руководил инженер Монахов. Он подчинялся только начальнику тыла фронта.

При организации ледовой дороги установили, что часто губительным было явление резонанса. Например, тяжелый грузовик маршрут по льду преодолевал без проблем, а ехавший за ним легковой автомобиль на определенной скорости мог провалиться под лед. Поэтому, чтобы избежать таких происшествий, для автомобилей была предписана строго определенная скорость.

Зима 1942-1943 годов

Не менее тяжелой оказалась и следующая зима, хотя и подготовку к ней начали заранее. По дороге зимой 1942-1943 годов было решено проложить узкоколейку, помимо автомобильной трассы. Ее грузооборот должен был составлять 2 000 тонн грузов в сутки.

В дополнение 20 декабря открыли движение гужевого транспорта. А еще через четыре - для автомобильного. В начале декабря 1942 года начали строить свайно-ледовую железную дорогу. К середине января 43-го построили около десяти с половиной километров. Затем, после прорыва блокады, строительство свернули.

Уже в середине января освободили Шлиссельбург. При этом дорога жизни проходила по льду вплоть до марта 1943 года.

Итоги работы Дороги жизни

В общей сложности за время существования этой трассы в Ленинград удалось доставить 206 000 тонн грузов.

112 000 тонн - это были фураж и продукты. В том числе 56 000 тонн муки, почти 10 тысяч тонн круп, две с половиной тысячи тонн мяса, почти пять тысяч тонн рыбы, около трех тысяч тонн сахара, около семи с половиной тысяч тонн овощей.

Также в осажденный город привезли 18 с половиной тысяч тонн угля, более 50 тысяч тонн боеприпасов.

Памятники Дороге жизни

К настоящему моменту установлено 7 монументов на дороге жизни. Памятники появились на всем ее протяжении. Все они входят в "Зеленый пояс Славы".

На протяжении нескольких первых километров, на которых находились транспортные колонны от железнодорожной станции "Ржевка" до Ленинграда, установлены четыре памятные стелы. Их называют "Ржевским коридором". Они являются естественным продолжением дороги жизни по самому Ленинграду.

На третьем километре трассы установлен мемориальный комплекс "Цветок жизни". Он создан в 1968 году по проекту архитекторов Мельникова и Левенкова. Здесь же расположены восемь стелл, которые представляют собой страницы дневника ленинградской школьницы Тани Савичевой, которая перенесла всю блокаду. Их в 1975 году создал тот же Левенков.

На десятом километре этой дороги располагается комплекс "Румболовская гора", а на 17-м - "Катюша" возле деревни Корнево. На железнодорожной станции "Ладожское Озеро" ключевое место занимает памятник паровозу. А возле поселка имени Морозова установлен монумент "Переправа".

Отдельного упоминания заслуживает монумент "Разорванное кольцо". Он находится на берегу Ладожского озера, на 40 километре шоссе, которому посвящена эта статья. Ориентир - деревня Коккорево. Именно в этом месте автоколонны брали курс на восточный берег Ладожского озера.

Мемориал представляет собой две железобетонных арки, символизирующие блокадное кольцо, в котором оказался город Ленинград. Разрыв, который можно видеть между ними, и есть Дорога жизни. Под арками на бетонной площадке можно рассмотреть следы от протекторов машин. А рядом еще два железобетонных шара белого цвета. Они имитируют прожекторные установки, которые активно применялись в годы Великой Отечественной войны. Завершает композицию мемориального комплекса подлинное зенитное орудие.

Монумент появился в 1966 году. В 2014-м здесь зажгли Вечный огонь, который специально привезли с Пискаревского кладбища. Возле него ежегодно стартует традиционный зимний марафон под символическим названием "Дорога жизни".

Дорога жизни (Ленинградская область, Россия) - описание, история, расположение, отзывы, фото и видео.

• Горящие туры в Россию

Предыдущая фотография Следующая фотография

«Дорогой жизни» во времена ВОВ называли единственную магистраль, проходившую через Ладогу . В период навигации путь шел по воде, зимой - по замерзшему льду. В сентябре 1941, в результате неудачного старта войны и провала обороны Ленинграда, Германия и союзная ей Финляндия взяли город в кольцо, помимо одного участка - Ладожского побережья. Таким образом войска и все жители огромного мегаполиса попали в блокаду. Для доставки еды и других грузов необходимо было воспользоваться авиацией, или наладить поставку по водному пути. Авиамост создали быстро, однако он не мог полностью «прокормить» Ленинград. Основная ставка была сделана на водный маршрут. Доставить груз по «Дороге жизни» - это титанический труд и невероятные усилия, которые приходилось прикладывать людям под артобстрелом и в состоянии постоянных военных действий.

История

Дело осложнялось тем, что суда северо-западного речного пароходства, которые обслуживали водный путь до войны, работали, как правило, в обход Ладоги, по судоходным каналам. В итоге далеко не каждое судно пароходства могло работать в озере. Нужно было оборудовать пристани для приема грузов, перегружать их на баржи, на узкоколейку, тащить по земле.

Зимой трасса должна была проходить по льду Ладоги. Для этого велась специальная подготовка, исходя из особенностей ледового режима Ладожского озера. Трасса протянулась от Вагановского спуска по восточному берегу Ладоги до Осиновца.

При прокладке автодороги стало известно, что для машин, следующих по льду, опасно явление резонанса. Тяжело груженый грузовик проезжал без происшествий, но движущаяся за ним более легкая машина проваливалась под лед.

«Дорога жизни» в наши дни

В течение двух зим - 1941-1943 гг. «Дорога жизни» была единственной артерией, соединявшей Ленинград с Большой землей. Теперь она увековечена в памятниках, расположенных вдоль шоссе А128 Санкт-Петербург - Морье, получивших название Зеленого пояса Славы . Инициатива создания этого комплекса памятников принадлежала Михаилу Дудину, поэту-блокаднику. Части мемориала, от станции «Ржевка» до маяка Осиновец , 43 километровых столба «Дороги жизни» официально относятся к важным памятниками истории области и города.

Памятники, включенные в Зеленый пояс Славы и «Дорогу жизни»

• первые 7 км по городу от станции «Ржевка», получившие название «Ржевский коридор»;
• мемориальный комплекс «Цветок жизни», символизирующий дневник ленинградской школьницы Тани Савичевой;
• мемориал «Румболовская гора» на 10 км «Дороги» во Всеволожске;
• монумент «Катюша» на 17 км у деревни Корнево;
• 56 памятных километровых столбов на линии Финляндский вокзал - Ладожское озеро;
• 46 памятных километровых столбов на шоссе от «Ржевки» до Ладожского озера;
• мемориальный комплекс «Разорванное кольцо» ;
• монумент «Переправа» близ поселка им. Морозова на правом берегу Невы;
• стелла «Стальной путь» на станции «Петркрепость»;
• стелла Кобона в поселке Кобона;
• памятник автомашине «Легендарная полуторка» на 103 км Петрозаводского шоссе;
• стелла «Войбокало» на станции Войбокало;
• памятник, посвященный «Малой Дороге жизни» на берегу залива у Малой Ижоры.

Блокада Ленинграда длилась 872 дня. За это время от голода погибло более одного миллиона человек. После завершения Второй мировой войны проходил Нюрнбергский процесс над нацистскими и фашистскими преступниками.

Представители СССР вынесли обвинение командиру группы немецкой армии «Север», из-за действий которого погибло такое количество мирных жителей блокадного города. По этому обвинению генерал фон Лееб был оправдан. В то время в еще не было прописано пункта, по которому запрещалось бы использовать голод в качестве военной стратегии по отношению к мирному населению.

Выжившие в блокадном городе многим обязаны появлению автомагистрали («Дорога жизни») через Именно она позволила разорвать блокадное кольцо, поскольку из-за своего географического положения Ленинград не способен выжить без подвоза продовольствия.

Значение проложенного пути

Работала автодорога с осени 1941 по весну 1943 года. Ее назначение состояло в связи блокадного Ленинграда (Санкт-Петербург) со страной. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 101.

С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего. Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро.

«Дорога жизни» через Ладожское озеро позволила эвакуировать часть населения и частично обеспечить выживших людей продовольствием.

Грузоперевозки по льду

С октября 1941 года началось исследование для строительства трассы через Ладожское озеро, зимой оно покрывалось льдом. После предварительных расчетов с ноября началось строительство. Предполагалось, что ширина трассы будет составлять 10 метров, чтобы машины могли двигаться одновременно в оба направления. Каждые 5-7 километров сооружались специальные пункты для обогрева.

Направление дороги выбиралось исходя из наличия прочного ледового покрова. Он должен был выдерживать большие грузы. Основным стал ГАЗ-АА, называемый в народе «полуторкой». С целью предотвращения массовых провалов под лед между машинами должно было быть расстояние не менее 100 метров. В это же время через озеро прокладывалась железнодорожная ветка.

Созданная «Дорога жизни» (Ленинград) проходила недалеко от линии фронта, она требовала охраны, которую обеспечивали воинские подразделения. Ледовый участок дороги имел две оборонительные полосы, созданные с помощью деревянных срубов, мешков с песком, которые промораживались льдом. Каждые один-два километра были установлены а каждые три километра - орудия малокалиберной артиллерии. С воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков.

За первую зиму блокады по «Дороге жизни» было эвакуировано более 500 тысяч жителей и доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия. В основном это была мука, зерно, крупы, мясопродукты, жиры, овощи, орехи, сухофрукты, витамин С. Работа ледовой дороги продолжилась зимой 1942-1943 года.

Грузоперевозки по воде

С таянием льда дорога через не прекратила свое существование. С весны 1942 года перевозка по льду сменилась навигацией по воде. Однако из-за того, что лед все еще оставался на некоторых участках, перерыв между поставками через озеро составил целый месяц. В апреле по льду провезти груз уже было невозможно, а по воде баржи смогли пойти лишь с конца мая.

Руководству страны необходимо было проводить работы по восстановлению поврежденных судов. В рабочем состоянии было не более 15 барж. Приняли решение строить баржи на месте. Площадкой для работ стал целлюлозно-бумажный комбинат в Сясьстрое. Одновременно с этим в самом Ленинграде началось строительство металлических судов, которые перевозились для окончательной сборки по железной дороге.

Охраной пути занимались зенитно-артиллерийские дивизии, истребительские авиаполки. Им пришлось сражаться с силами немецко-финно-итальянской флотилии.

За 1942 год по воде было эвакуировано около 400 тысяч жителей, доставлено продовольствия на 350 тысяч тонн. При этом в город было доставлено 290 тысяч военнослужащих. Помимо продуктов и нефтепродуктов в город был доставлен и лошади.

С апреля 1943 года продолжились грузоперевозки через озеро. Хотя их количество уменьшилось, поскольку значительную часть грузов уже перевозили по железной дороге, пущенной с 1942 года.

Была ли «Дорога жизни» (Ленинград) одна?

Официальной трассой считается путь от Кокорева до Кобоны по озеру. Эта нить связывала многомиллионный город со страной. Такая информация размещена в учебниках и для туристов. Однако встречаются данные, по которым «Дорога жизни» через Ладожское озеро проходила по другому пути. О существовании других линий для перевозок свидетельствуют многие факты.

Несоответствие в вычислениях

Подтверждением существования нескольких дорог являются несложные вычисления. Так за первую зиму блокады автодорога работала 150 дней. Официально было переправлено около 350 тысячи тонн грузов. Получается, что за сутки в Ленинград доставлялось 2400 тонн.

Перевозили груз «полуторки», в кузов которых можно было загрузить полторы тонны. Еще полтонны можно было прицепить на сани. То есть за рейс одна груженая до отказа машина могла перевести две тонны. Каждые сутки дорогу пересекали 1200 полностью загруженных «полуторок». При этом они должны были двигаться в обе стороны.

Лед мог бы не выдержать такого натиска. Тем более что помимо грузовиков по трассе курсировали и автобусы, которые вывезли за эти 150 дней около полумиллиона мирных жителей. Также по Ладоге перевозились танки, с которых снимали оружейные башни для облегчения веса. Едва ли одна блокадная «Дорога жизни» выдержала бы подобные нагрузки, тем более что в качестве дороги выступал лед.

Загадка затонувших грузовиков

За время перевозок под лед ушло около тысячи автомобилей. Многие из них и сегодня находятся под водой. Когда вода в озере особенно прозрачная, летчики фиксируют визуально очертания грузовиков. Находятся они не всегда на маршруте официальной трассы. Некоторые из них расположены за сотни километров от известной всем «Дороги жизни».

Существуют документы, из которых становится ясно, что некоторые водители отходили от маршрута, чтобы нажиться на перевозке и отсыпать часть груза. Однако таких случаев было не так много, а грузовиков, затонувших вдали от трассы, было много сотен. Так что вопрос о том, обеспечивало ли Ленинград Ладожское озеро только за счет одной дороги, довольно спорный.

Причины существования нескольких трасс

Официальная автодорога («Дорога жизни» через Ладожское озеро) № 101 Кокорево -Кобона, безусловно, существовала и действовала. Однако вычисления и местоположение многих затонувших грузовиков говорят о том, что она не могла быть единственной.

Все карты и документы по этому делу долгое время были засекречены и хранятся в специальных архивах. Возможно, такая секретность обусловлена стремлением не раскрывать всех путей в случае очередной войны.

Причины, по которым могло существовать несколько трасс:

• Опасность со стороны немецкой авиации. Подавляющее превосходство немецкой авиации зимой 1941 года было неоспоримым. Обозначив дорогу через озеро, фашисты регулярно ее бомбили. Чтобы минимизировать потери от авианалетов, необходимо было менять маршрут. Первые линии прокладывались ближе к берегам озера, но по мере того как укреплялся лед, маршрут проводили ближе к его центру.

• Лед не выдерживал постоянной нагрузки. Очевидцы тех лет свидетельствуют, что по дороге могло пройти только 60-70 автомобилей. Далее лед начинал трескаться, для его восстановления требовалось время. Значит, движение должно было переходить на новый путь. Иначе Ленинград не смог бы получать такое количество грузов.

Создание железнодорожной линии

С большими грузоперевозками в состоянии могла справиться только железная дорога. К 1942 году на восточном берегу озера была подведена линия. Это позволило увеличить грузоперевозки. Благодаря всем перечисленным способам блокада Ленинграда была частично снята.

Память о разорванном кольце блокады

Для поддержания работоспособности ледового покрытия были задействованы сотни тысяч людей. Они жили на льду, заливая возникающие трещины, строя деревянные настилы. Подвиг этих людей, как и самих водителей, сложно оценить по-настоящему. Ценой жизней многих из них была снята блокада. Ладожское озеро стало тем выходом, который позволил разорвать кольцо смерти для многих мирных жителей.

Вдоль сухопутного участка от Ленинграда до Ладоги расположены памятники, которые посвящены «Дороге жизни». Все они входят в мемориал «Зеленый пояс Славы», который простирается на многие километры. Мемориал состоит из семи монументов, 46 памятных столбов по шоссе, 56 столбов по железной дороге.

Наиболее запоминающимися являются памятники на 40 и 103 километрах шоссе. Первым является мемориал «Разорванное кольцо» (архитектор Филиппов В. Г.), который символизирует разрыв блокадного кольца, сформированного немецко-финскими войсками над Ленинградом с осени 1941 года. На 103 километре стоит памятник «Легендарная полуторка» (архитектор Левенков А. Д.). Он изображает машину, которая едет, вырываясь изо льда.